Nowa mapa ryzyka przewoźnika: tachograf, odpoczynek i stan techniczny pod lupą

Tekst jednolity rozporządzenia o systemie oceny ryzyka nie tworzy całkiem nowego obowiązku, ale porządkuje przepisy po istotnej nowelizacji z 2025 r. Dla przewoźnika to ważny sygnał: naruszenia dotyczące czasu jazdy, odpoczynków i tachografów są elementem systemowej oceny firmy, a problemy techniczne taboru również trafiają do odrębnego strumienia nadzoru. Warto więc wiedzieć, jakie dane budują profil ryzyka i co sprawdzić przed kontrolą.

Kontekst: tekst jednolity po zmianach z 2025 r.

Obowiązujący obecnie tekst został ogłoszony w obwieszczeniu Ministra Infrastruktury z 13 lipca 2026 r. (Dz.U. poz. 999). Jest to tekst jednolity, czyli urzędowo uporządkowane brzmienie wcześniejszego rozporządzenia z 24 marca 2023 r. wraz z późniejszymi zmianami. Nie jest to zatem autonomiczna, nowa regulacja, lecz czytelna wersja przepisów obowiązujących po nowelizacji.

Punktem wyjścia pozostaje rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 24 marca 2023 r. w sprawie systemu oceny ryzyka podmiotów wykonujących przewóz drogowy. W 2025 r. zostało ono zmienione rozporządzeniem z 16 stycznia 2025 r. Nowelizacja wdrażała dyrektywę delegowaną Komisji (UE) 2024/846 dotyczącą zasad kontroli przestrzegania przepisów socjalnych w transporcie drogowym.

Najważniejsze elementy zmiany z 2025 r. to:

aktualizacja odesłania do dyrektywy 2006/22/WE;
doprecyzowanie w § 2 ust. 1 pkt 1, że wykaz naruszeń obejmuje także stosowanie tachografów;
nadanie całkowicie nowego brzmienia załącznikowi zawierającemu wykaz naruszeń.

Nowelizacja wprost wskazała zmianę załącznika, a więc dokumentu szczególnie istotnego dla codziennego zarządzania zgodnością w firmie transportowej. To właśnie w nim poszczególne zachowania są przypisywane do poziomów przewinienia.

„załącznik do rozporządzenia otrzymuje brzmienie określone w załączniku do niniejszego rozporządzenia.”

— § 1 pkt 3 rozporządzenia z 16 stycznia 2025 r.

W praktyce nie wystarczy zatem opierać procedur wewnętrznych na dawnych tabelach naruszeń. Firma powinna pracować na aktualnym załączniku, uwzględnionym obecnie w tekście jednolitym.

Co dokładnie obejmuje system oceny ryzyka

Zakres systemu określa § 1 rozporządzenia w tekście jednolitym. Obejmuje on dwie grupy zagadnień:

czas prowadzenia pojazdu, obowiązkowe przerwy i odpoczynki kierowców;
stan techniczny określonych kategorii pojazdów i przyczep.

Chodzi o pojazdy kategorii M2, M3, N2 i N3 oraz przyczepy kategorii O3 i O4. Prościej: system obejmuje wskazane autobusy, cięższe pojazdy do przewozu rzeczy oraz większe przyczepy.

„Rozporządzenie określa system oceny ryzyka podmiotów wykonujących przewóz drogowy w zakresie występowania naruszeń dotyczących:”

— § 1 rozporządzenia w tekście jednolitym, Dz.U. 2026 poz. 999

System nie sprowadza się do jednorazowego ukarania kierowcy albo przedsiębiorcy. Jego funkcją jest utworzenie obrazu ryzyka danego podmiotu na podstawie naruszeń stwierdzanych w kontrolach.

Czas jazdy, odpoczynek i tachografy

W odniesieniu do czasu pracy kierowców system tworzą trzy składniki wymienione w § 2 ust. 1:

wykaz naruszeń z załącznika;
wzór i sposób obliczania stopnia ryzyka (czyli wyniku pokazującego skalę ryzyka przypisaną firmie);
wykaz podmiotów wraz z informacją o ich stopniu ryzyka i przypisaniu do odpowiedniego przedziału ryzyka.

Kluczowe po nowelizacji brzmienie § 2 ust. 1 pkt 1 mówi wyraźnie o tachografach. Tachograf to urządzenie rejestrujące m.in. aktywność kierowcy, czas jazdy, przerwy i odpoczynki. Z perspektywy systemu oceny ryzyka nie jest więc dodatkiem technicznym, lecz jednym z podstawowych obszarów zgodności.

„wykaz naruszeń dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, obowiązkowych przerw i czasu odpoczynku kierowców, w tym stosowania tachografów”

— § 2 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia w tekście jednolitym, Dz.U. 2026 poz. 999

Załącznik zmieniony w 2025 r. pokazuje, że naruszenia są rozpisane szczegółowo. Przykładowo w grupie dotyczącej okresów prowadzenia pojazdu wskazano przekroczenia dziennego, tygodniowego oraz dwutygodniowego limitu jazdy. W grupie przerw wymieniono przekroczenie maksymalnego czasu nieprzerwanego prowadzenia pojazdu przed przerwą. Z kolei grupa odpoczynków obejmuje m.in. niespełnienie wymogów dziennego odpoczynku.

Załącznik operuje poziomami przewinienia oznaczonymi skrótami: NN, BPN, PN i NMW. Rozporządzenie nie wyjaśnia ich w przytoczonym fragmencie, ale sama konstrukcja tabeli pokazuje zasadę: ten sam rodzaj naruszenia może zostać zakwalifikowany inaczej zależnie od skali przekroczenia. Przykładowo przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu o niewielki zakres nie jest opisane w ten sam sposób jak przekroczenie znacznie większe.

Stan techniczny: dane z kontroli i komunikaty RSI

Druga część systemu dotyczy kondycji technicznej taboru. Zgodnie z § 2 ust. 2 pkt 1 rozporządzenia wykaz podmiotów dokonujących naruszeń technicznych jest tworzony na podstawie danych z centralnej ewidencji naruszeń stwierdzonych podczas kontroli oraz informacji otrzymywanych przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego przez system RSI.

RSI to system wymiany komunikatów dotyczących pojazdów użytkowych, w których podczas drogowej kontroli technicznej wykryto poważne lub niebezpieczne usterki. Oznacza to, że ocena technicznego ryzyka przedsiębiorcy jest oparta nie tylko na abstrakcyjnych deklaracjach firmy, lecz na informacjach z kontroli.

„wykaz podmiotów wykonujących przewóz drogowy dokonujących naruszeń dotyczących stanu technicznego pojazdów”

— § 2 ust. 2 pkt 1 rozporządzenia w tekście jednolitym, Dz.U. 2026 poz. 999

Przepisy przewidują również wykaz usterek wraz z przypisanymi kategoriami, wzór obliczania współczynnika ryzyka oraz wykaz podmiotów o wysokim współczynniku ryzyka. Współczynnik ryzyka to wskaźnik służący do oceny prawdopodobieństwa problemów w danym obszarze na podstawie zebranych naruszeń.

Praktyczne konsekwencje: ryzyko wpływa na nadzór

Dla przewoźnika system oceny ryzyka oznacza, że naruszenia nie powinny być traktowane jako odrębne, niepowiązane incydenty. Dane z kontroli mogą układać się w historię firmy — dotyczącą zarówno organizacji pracy kierowców, jak i stanu pojazdów.

W przypadku naruszeń czasu jazdy, przerw, odpoczynków i używania tachografów szczególnie ważne jest regularne sprawdzanie zapisów jeszcze przed kontrolą. Firma powinna identyfikować powtarzające się zdarzenia: przekroczenia czasu prowadzenia, zbyt krótkie przerwy, nieprawidłowe odpoczynki czy problemy z rejestracją aktywności.

Przykład praktyczny: jeżeli kierowca regularnie przekracza maksymalny czas nieprzerwanego prowadzenia pojazdu przed przerwą, problemem może być nie tylko jego indywidualne zachowanie. W firmie warto sprawdzić, czy plan tras, godziny załadunku i rozładunku oraz instrukcje dla dyspozytorów pozwalają realnie zaplanować wymaganą przerwę. System ryzyka bada bowiem występowanie naruszeń u podmiotu wykonującego przewóz.

W obszarze technicznym przedsiębiorca powinien pamiętać, że źródłem danych są stwierdzenia z kontroli drogowych i komunikaty o poważnych lub niebezpiecznych usterkach. Utrzymanie floty nie może ograniczać się do formalnego posiadania dokumentów. Znaczenie ma faktyczny stan pojazdu ujawniony podczas kontroli.

Warto też oddzielić dwa porządki: system oceny ryzyka nie jest sam w sobie tabelą kar pieniężnych. Jest narzędziem klasyfikowania podmiotów według ryzyka naruszeń. Sankcje za konkretne naruszenia mogą wynikać z innych przepisów, natomiast omawiane rozporządzenie określa, jak na podstawie naruszeń budowany jest profil ryzyka przedsiębiorcy.

Na co uważać w firmie transportowej

Pierwszym błędem byłoby uznanie, że zmiana z 2025 r. dotyczy wyłącznie formalnego odesłania do prawa Unii Europejskiej. Nowelizacja zmieniła również załącznik — a więc katalog i klasyfikację naruszeń wykorzystywanych w systemie.

Drugie ryzyko to skupienie się wyłącznie na kierowcy. Rozporządzenie mówi o podmiotach wykonujących przewóz drogowy. W praktyce zgodność powinna obejmować także sposób planowania przewozów, nadzór nad danymi z tachografów oraz proces reagowania na wykryte nieprawidłowości.

Trzecia kwestia to rozdzielenie obszarów kontroli: profil ryzyka obejmuje zarówno przepisy socjalne, jak i technikę pojazdu. Firma może prawidłowo zarządzać czasem jazdy, a jednocześnie generować wysokie ryzyko techniczne z powodu usterek wykrywanych podczas kontroli.

Co to oznacza w praktyce

Pracuj na aktualnym załączniku. Po zmianie z 2025 r. wykaz naruszeń został zastąpiony nowym brzmieniem; procedury i instrukcje powinny odpowiadać aktualnej klasyfikacji.
Monitoruj dane z tachografów systematycznie. Analizuj czas prowadzenia pojazdu, przerwy, odpoczynki i samo stosowanie tachografów — wszystkie te elementy są wprost objęte § 2 ust. 1.
Badaj przyczyny, nie tylko pojedyncze błędy. Powtarzalne naruszenia mogą wskazywać na wadliwy plan tras, presję terminową albo niewystarczający nadzór operacyjny.
Traktuj stan techniczny jako element profilu ryzyka. Kontrola drogowa ujawniająca poważne lub niebezpieczne usterki zasila informacje wykorzystywane w systemie.
Przygotuj dokumenty i proces kontroli wewnętrznej. Przedsiębiorca powinien umieć wykazać, że monitoruje obszary ryzyka oraz reaguje na ustalone nieprawidłowości — od zapisów tachografu po stan floty.